ES-NOV

Just another WordPress.com site

Блог о проведенном по данным другого самолета расследовании катастрофы в Эстонии на Хийумаа.

leave a comment »

Обстоятельства катастрофы в статье  «восьмилетний суд» или «Венесуэльский след»

Коротко о всем блоге:

На 8ми летнем суде над пилотом выяснилась информация подтверждающая абсурдность обвинения.  (Подробней статья «восьмилетний суд») Суд продолжается и новое расследование не назначено не смотря на то, что:

  • Польская фирма ATM AVIONICS, проводившая расшифровку, подтвердила, что расшифровки самописцев разбившегося на Хийумаа эстонского самолета велись по данным с другой катастрофы. (Подробней статья «восьмилетний суд» и «Венесуэльский след«)

  • На CD-диске с использовавшимися в обвинении данными расшифровки оказался файл с графиком катастрофы, произошедшей в Венесуэле с самолетом М-28 12 июля 2001 года. Дата создания файла – 16.08.2001 года, за 3 месяца до катастрофы. (Подробней статья «восьмилетний суд»)

  • Как выяснилось после катастрофы, самолет перед вылетом был облит специалистами фирмы “ELK Airways” просроченной на год противообледенительной жидкостью «АРКТИКА». Жидкость замерзла на самолете до взлета или в процессе взлета. Экспертами по противообледенительной жидкости на суде выступают тоже работники “ELK Airways”. 35% акции «ELK Airways» принадлежит государству. (Подробней статья «Обледенение»)

  • Ни один из членов комиссии не являлся специалистом в области расшифровки и анализа параметров полёта.
  • Разовая команда о пролете маркерного маяка привода OZ на бумажных графиках гос комиссии отсутствует, но присутствует на электронной версии расшифровки полета. Предположительно маркер был убран специально, чтобы исказить траекторию полета. Нарисованные от руки траектории полета гос. комиссии и обвинения не совпадают между собой и так же не проходят над маркером OZ и отличаются от параметров фактической расшифровки.(Подробней статья «Обвинение»)
Реклама

Кярдла. Судебное заседание 13.10.2010

leave a comment »

Заседание закончилось через один час 11 минут после начала. Изначально было запланировано 2 дня заседания.

На суде 13.10.2010 судья передал прокурору и защите по экземпляру дополнительной экспертизы, которая была назначена 20го июня 2007 для выяснения обстоятельств крушения самолета в Кярдля 23го ноября 2001 года.

В состав комиссии было назначено 5 экспертов (2 представителя из Эстонии, 1 из Финляндии, 1 из Швеции и 1 из Украины), но экспертизу провели и подписали только 2 представителя из Эстонии. Новая расшифровка и экспертизы не проводились, использовались данные и выводы старой комиссии. Обвиняемому перевод  экспертызы не предоставлен.

Заседания, назначенные на 19.10.2010-21.10.2010 отменены.

Written by ES-NOV

Октябрь 18, 2010 at 2:06 пп

Опубликовано в Uncategorized

Члены следственной гос. комиссии

leave a comment »

Тыну Наэстема — председатель комиссии  вице-канцлер Министерства дорог и связи.

Тоомас Петерсон — заместитель председателя – генеральный директор Департамента авиации.

Тыну Адер — заведующий отделом расследования авиапроисшествий Департамента авиации.

Танель Кулбас из АО Lennuliiklusteenindus.

Яан Мильвек — заведующий отделом авиации Министерства дорог и связи.

http://www.siseministeerium.ee/1587/

Written by ES-NOV

Октябрь 17, 2010 at 4:55 пп

Опубликовано в Uncategorized

Обвинение, опровержение.

with one comment

Обвинение, предъявленное капитану, рассматриваемое судом, основывается на выводах, сделанных в акте государственной комиссии. Выводы государственной комиссии абсурдны, предвзяты и не соответствуют действительности.

Дальше в статье все «цитаты» взяты из акта гос. комиссии и являются основой обвинения в суде.  Каждый пункт сравнен с данными, полученными с помощью правильных тарировок – тарировок самолета ES-NOV и их анализом независимыми экспертами.

Причины летного происшествия в обвинении

«Причиной летного происшествия послужили неадекватная оценка капитаном самолета ситуации для захода, и исходя из этого, неправильные приемы управления, а именно: Переход от первоначально запланированного инструментального захода на визуальный заход с активным снижением для вывода самолета из условий сильного обледенения.»

Данный факт не противоречит правилам захода на посадку в Кярдла и никак не может может является причиной катастрофы т.к.

  • Самолет попал в сильный сдвиг ветра, находясь на курсе и на глиссаде на заключительном этапе захода на посадку. (После пролета дальнего привода OZ)
  • При инструментальном заходе пролет привода OZ осуществляется на высоте: 253 метра при заходе по приводам, 198 метра при заходе по локатору диспетчера. Как видно из расшифровки, самолет прошел маркерный маяк привода OZ на высоте 248 метров.(радиовысотомер — 251 метр). Самолет находился на установленной высоте. Значит система захода не имеет значения в данном случае потому, что высоты совпадают с инструментальным заходом.

Разовая команда о пролете маркерного маяка привода OZ на бумажных графиках гос комиссии отсутствует, но присутствует на электронной версии расшифровки полета. Предположительно маркер был убран специально, чтобы исказить траекторию полета. Нарисованные от руки траектории полета гос. комиссии и обвинения не совпадают между собой и так же не проходят над маркером OZ и отличаются от параметров фактической расшифровки.

Пролет привода OZ

Схемы захода.

«Пренебрежение при подготовке к посадке возможностью попадания в сложные метеорологические условия, а при попадании в таковые — отказ от маневра повторного захода или возврата.»

Во-первых, непонятно, почему обвиняют в отказе от ухода на второй круг. Из расшифровки следует, что процесс ухода на второй круг начат за 23 секунды до столкновения самолета с землей на высоте бар.=127 метров высота рад.= 73 метра. Двигатели выводились на взлетный режим в 3 этапа, чтобы не привести самолет к сваливанию на хвост. Двигатели работали на взлетном режиме за 4 секунды до катастрофы.

По руководству по летной эксплуатации уход на второй круг осуществляется на номинальном режиме, а взлетный режим применяется только при отказе двигателя, и уходе на второй круг на одном двигателе. Даже при работе 2х двигателей на взлетном режиме самолет все равно потерял высоту и столкнулся с деревьями, т.к. самолет попал в нисходящий поток воздуха на бар. высоте 118м а рад. высоте 40м. Элементарный расчет показывает, что для выполнения ухода на второй круг самолету потребовалось бы 5 двигателей работающих на взлетном режиме.

Во-вторых, предвидеть сдвиг ветра, в который попал самолет, было невозможно, так как в Эстонии отсутствовали на момент катастрофы приборы, измеряющие направление и скорость ветра по высотам, а на аэродроме Кярдла отсутствовало метео наблюдение. Используя данные расшифровки и схемы захода в аэропорту Кярдла, видно, что средняя скорость самолета относительно земли после пролета маркера привода OZ, с 48 секунды до 32 секунды до катастрофы, составляла 308 км/ч (скорость приборная в среднем 159 км/ч). Сильный попутный ветер. А с 32 секунды до катастрофы средняя скорость самолета относительно земли составляла 56 км/ч. (скорость приборная в среднем 135 км/ч). Сильный встречный ветер. Такая смена направления и скорости ветра говорит о сильном сдвиге ветра, в который самолет попал на барометрической высоте 166 метров и высоте по радиовысотомеру 115 метров. В инструкции по производству полетов самолета АН-28 рекомендаций экипажу по действиям при попадании в сдвиг ветра не предусмотрено. При сваливании самолета неизбежна потеря высоты 100-150 метров.

Двигатели выводились на взлетный режим. Читать далее…

Written by ES-NOV

Октябрь 5, 2010 at 8:54 дп

Опубликовано в Uncategorized

Материальная ответственность.

leave a comment »

Рейс ELK-1007 принадлежал авиакомпании «ELK Airways»

«ELK Airways» Оператор рейса, продавал билеты пассажирам,  так же обеспечивал наземное обслуживание. 35% акции «ELK Airways» принадлежит эстонскому государству.

«ELK Airways» арендовала у авиакомпании «Enimex» самолет вместе с экипажем для осуществления рейса. Вскоре после крушения самолёта ES-NOV фирма “ELK Airways” подала на банкротство, работники и имущество перешло в фирму «AIREST». “ELK Airways” не выплатило никому никаких компенсаций, вся ответственность была переложена на фирму «Enimex» и ее работников.

Бывший генеральный директор Elk airways занимает должность главы отдела лицензирования в эстонском департаменте авиации.

Written by ES-NOV

Октябрь 4, 2010 at 8:51 пп

Опубликовано в Uncategorized

Обледенение. Просроченная на год противообледенительная жидкость.

leave a comment »

Одной из сопутствующих причин катастрофы было сильное обледенение самолета. Как выяснилось из документов представленных суду, срок годности противообледенительной жидкость, которой обрабатывали самолет перед вылетом, истек за год до катастрофы, и она была противообледенительной жидкостью первого типа. Ее можно использовать для удаления обледенения с поверхности самолета, и предотвращения образования обледенения после облива на очень короткий срок, для фактических условий аэропорта Таллин это время составляло 6-11 минут.

Облив самолёта должен проводиться в один этап. Перед вылетом облив самолета производился в 3 этапа, возможно потому что жидкость, которая должна удалять лед с самолета, сама замерзала. Несмотря на явное плохое качество жидкости, ее не заменили, а просто обливали самолет раз и еще раз и еще раз.

Самолет как будто намеренно готовили к катастрофе. Однако гос. комиссия делает вывод, что обледенение хоть и было сильным, но этот фактор не мог послужить причиной кардинального ухудшения летных характеристик самолета. А капитана обвиняет в том, что он уделяет обостренное внимание работе противообледенительной системы самолета во время полета. Хотя в обостренном внимании нет ничего удивительного, ведь полет проходил в условиях обледенения (табло «обледенение» загорелось почти сразу после взлета, работало в полете и непосредственно перед катастрофой.)

Графики работы сигнализации об обледенении, работа автоматики и экипажа.

На суде работники “ELK Airways” стали утверждать что обливали самолет жидкостью «АРКТИКА ДГ», хотя в суде уже находись объяснительные, анализы и множество других документов на жидкость «АРКТИКА». Это может означать, что ответственные за облив осознают свою причастность к катастрофе, и пытаются это скрыть. Никакие документы на «АРКТИКА ДГ» не были предоставлены.

Теперь подробней.

Читать далее…

Written by ES-NOV

Сентябрь 29, 2010 at 8:03 пп

Опубликовано в Russ

Венесуэльский след в крушении самолета на Хийумаа.

leave a comment »

Интервью с капитаном самолета, потерпевшего катастрофу на Хийумаа в 2001 году.

http://www.dzd.ee/?id=308499

Акцент. Венесуэльский след в крушении самолета на Хийумаа

06.09.2010 09:34

Польская фирма ATM AVIONICS подтвердила, что расшифровки самописцев разбившегося на Хийумаа эстонского самолета велись по данным с другой катастрофы.

Пассажирский самолет Ан-28 авиакомпании Enimex разбился 23 ноября 2001 года на острове Хийумаа, не дотянув до взлетно-посадочной полосы всего полтора километра. Результатом катастрофы стала гибель двух человек: один погиб сразу, второй, десятилетний мальчик, позже скончался в больнице.

Вина за случившееся государственной комиссией и следствием была возложена на командира экипажа, летчика Александра Николаева. И хотя виновного в первой для Эстонии авиакатастрофе общественность получила в считанные дни, суд до сих пор не вынес никакого решения. Почему, на этот и другие вопросы летчик Николаев согласился рассказать читателям «ДД». Читать далее…

Written by ES-NOV

Сентябрь 20, 2010 at 10:01 дп

Опубликовано в Russ

Tagged with

%d такие блоггеры, как: