Блог о проведенном по данным другого самолета расследовании катастрофы в Эстонии на Хийумаа.
Обстоятельства катастрофы в статье «восьмилетний суд» или «Венесуэльский след»
Коротко о всем блоге:
На 8ми летнем суде над пилотом выяснилась информация подтверждающая абсурдность обвинения. (Подробней статья «восьмилетний суд») Суд продолжается и новое расследование не назначено не смотря на то, что:
-
Польская фирма ATM AVIONICS, проводившая расшифровку, подтвердила, что расшифровки самописцев разбившегося на Хийумаа эстонского самолета велись по данным с другой катастрофы. (Подробней статья «восьмилетний суд» и «Венесуэльский след«)
-
На CD-диске с использовавшимися в обвинении данными расшифровки оказался файл с графиком катастрофы, произошедшей в Венесуэле с самолетом М-28 12 июля 2001 года. Дата создания файла – 16.08.2001 года, за 3 месяца до катастрофы. (Подробней статья «восьмилетний суд»)
-
Как выяснилось после катастрофы, самолет перед вылетом был облит специалистами фирмы “ELK Airways” просроченной на год противообледенительной жидкостью «АРКТИКА». Жидкость замерзла на самолете до взлета или в процессе взлета. Экспертами по противообледенительной жидкости на суде выступают тоже работники “ELK Airways”. 35% акции «ELK Airways» принадлежит государству. (Подробней статья «Обледенение»)
- Ни один из членов комиссии не являлся специалистом в области расшифровки и анализа параметров полёта.
- Разовая команда о пролете маркерного маяка привода OZ на бумажных графиках гос комиссии отсутствует, но присутствует на электронной версии расшифровки полета. Предположительно маркер был убран специально, чтобы исказить траекторию полета. Нарисованные от руки траектории полета гос. комиссии и обвинения не совпадают между собой и так же не проходят над маркером OZ и отличаются от параметров фактической расшифровки.(Подробней статья «Обвинение»)
Кярдла. Судебное заседание 13.10.2010
Заседание закончилось через один час 11 минут после начала. Изначально было запланировано 2 дня заседания.
На суде 13.10.2010 судья передал прокурору и защите по экземпляру дополнительной экспертизы, которая была назначена 20го июня 2007 для выяснения обстоятельств крушения самолета в Кярдля 23го ноября 2001 года.
В состав комиссии было назначено 5 экспертов (2 представителя из Эстонии, 1 из Финляндии, 1 из Швеции и 1 из Украины), но экспертизу провели и подписали только 2 представителя из Эстонии. Новая расшифровка и экспертизы не проводились, использовались данные и выводы старой комиссии. Обвиняемому перевод экспертызы не предоставлен.
Заседания, назначенные на 19.10.2010-21.10.2010 отменены.
Члены следственной гос. комиссии
Тыну Наэстема — председатель комиссии — вице-канцлер Министерства дорог и связи.
Тоомас Петерсон — заместитель председателя – генеральный директор Департамента авиации.
Тыну Адер — заведующий отделом расследования авиапроисшествий Департамента авиации.
Танель Кулбас из АО Lennuliiklusteenindus.
Яан Мильвек — заведующий отделом авиации Министерства дорог и связи.
Обвинение, опровержение.
Обвинение, предъявленное капитану, рассматриваемое судом, основывается на выводах, сделанных в акте государственной комиссии. Выводы государственной комиссии абсурдны, предвзяты и не соответствуют действительности.
Дальше в статье все «цитаты» взяты из акта гос. комиссии и являются основой обвинения в суде. Каждый пункт сравнен с данными, полученными с помощью правильных тарировок – тарировок самолета ES-NOV и их анализом независимыми экспертами.
Причины летного происшествия в обвинении
«Причиной летного происшествия послужили неадекватная оценка капитаном самолета ситуации для захода, и исходя из этого, неправильные приемы управления, а именно: Переход от первоначально запланированного инструментального захода на визуальный заход с активным снижением для вывода самолета из условий сильного обледенения.»
Данный факт не противоречит правилам захода на посадку в Кярдла и никак не может может является причиной катастрофы т.к.
- Самолет попал в сильный сдвиг ветра, находясь на курсе и на глиссаде на заключительном этапе захода на посадку. (После пролета дальнего привода OZ)
- При инструментальном заходе пролет привода OZ осуществляется на высоте: 253 метра при заходе по приводам, 198 метра при заходе по локатору диспетчера. Как видно из расшифровки, самолет прошел маркерный маяк привода OZ на высоте 248 метров.(радиовысотомер — 251 метр). Самолет находился на установленной высоте. Значит система захода не имеет значения в данном случае потому, что высоты совпадают с инструментальным заходом.
Разовая команда о пролете маркерного маяка привода OZ на бумажных графиках гос комиссии отсутствует, но присутствует на электронной версии расшифровки полета. Предположительно маркер был убран специально, чтобы исказить траекторию полета. Нарисованные от руки траектории полета гос. комиссии и обвинения не совпадают между собой и так же не проходят над маркером OZ и отличаются от параметров фактической расшифровки.
Пролет привода OZ
Схемы захода.
«Пренебрежение при подготовке к посадке возможностью попадания в сложные метеорологические условия, а при попадании в таковые — отказ от маневра повторного захода или возврата.»
Во-первых, непонятно, почему обвиняют в отказе от ухода на второй круг. Из расшифровки следует, что процесс ухода на второй круг начат за 23 секунды до столкновения самолета с землей на высоте бар.=127 метров высота рад.= 73 метра. Двигатели выводились на взлетный режим в 3 этапа, чтобы не привести самолет к сваливанию на хвост. Двигатели работали на взлетном режиме за 4 секунды до катастрофы.
По руководству по летной эксплуатации уход на второй круг осуществляется на номинальном режиме, а взлетный режим применяется только при отказе двигателя, и уходе на второй круг на одном двигателе. Даже при работе 2х двигателей на взлетном режиме самолет все равно потерял высоту и столкнулся с деревьями, т.к. самолет попал в нисходящий поток воздуха на бар. высоте 118м а рад. высоте 40м. Элементарный расчет показывает, что для выполнения ухода на второй круг самолету потребовалось бы 5 двигателей работающих на взлетном режиме.
Во-вторых, предвидеть сдвиг ветра, в который попал самолет, было невозможно, так как в Эстонии отсутствовали на момент катастрофы приборы, измеряющие направление и скорость ветра по высотам, а на аэродроме Кярдла отсутствовало метео наблюдение. Используя данные расшифровки и схемы захода в аэропорту Кярдла, видно, что средняя скорость самолета относительно земли после пролета маркера привода OZ, с 48 секунды до 32 секунды до катастрофы, составляла 308 км/ч (скорость приборная в среднем 159 км/ч). Сильный попутный ветер. А с 32 секунды до катастрофы средняя скорость самолета относительно земли составляла 56 км/ч. (скорость приборная в среднем 135 км/ч). Сильный встречный ветер. Такая смена направления и скорости ветра говорит о сильном сдвиге ветра, в который самолет попал на барометрической высоте 166 метров и высоте по радиовысотомеру 115 метров. В инструкции по производству полетов самолета АН-28 рекомендаций экипажу по действиям при попадании в сдвиг ветра не предусмотрено. При сваливании самолета неизбежна потеря высоты 100-150 метров.
Двигатели выводились на взлетный режим. Читать далее…
Материальная ответственность.
Рейс ELK-1007 принадлежал авиакомпании «ELK Airways»
«ELK Airways» Оператор рейса, продавал билеты пассажирам, так же обеспечивал наземное обслуживание. 35% акции «ELK Airways» принадлежит эстонскому государству.
«ELK Airways» арендовала у авиакомпании «Enimex» самолет вместе с экипажем для осуществления рейса. Вскоре после крушения самолёта ES-NOV фирма “ELK Airways” подала на банкротство, работники и имущество перешло в фирму «AIREST». “ELK Airways” не выплатило никому никаких компенсаций, вся ответственность была переложена на фирму «Enimex» и ее работников.
Бывший генеральный директор Elk airways занимает должность главы отдела лицензирования в эстонском департаменте авиации.
Обледенение. Просроченная на год противообледенительная жидкость.
Одной из сопутствующих причин катастрофы было сильное обледенение самолета. Как выяснилось из документов представленных суду, срок годности противообледенительной жидкость, которой обрабатывали самолет перед вылетом, истек за год до катастрофы, и она была противообледенительной жидкостью первого типа. Ее можно использовать для удаления обледенения с поверхности самолета, и предотвращения образования обледенения после облива на очень короткий срок, для фактических условий аэропорта Таллин это время составляло 6-11 минут.
Облив самолёта должен проводиться в один этап. Перед вылетом облив самолета производился в 3 этапа, возможно потому что жидкость, которая должна удалять лед с самолета, сама замерзала. Несмотря на явное плохое качество жидкости, ее не заменили, а просто обливали самолет раз и еще раз и еще раз.
Самолет как будто намеренно готовили к катастрофе. Однако гос. комиссия делает вывод, что обледенение хоть и было сильным, но этот фактор не мог послужить причиной кардинального ухудшения летных характеристик самолета. А капитана обвиняет в том, что он уделяет обостренное внимание работе противообледенительной системы самолета во время полета. Хотя в обостренном внимании нет ничего удивительного, ведь полет проходил в условиях обледенения (табло «обледенение» загорелось почти сразу после взлета, работало в полете и непосредственно перед катастрофой.)
Графики работы сигнализации об обледенении, работа автоматики и экипажа.
На суде работники “ELK Airways” стали утверждать что обливали самолет жидкостью «АРКТИКА ДГ», хотя в суде уже находись объяснительные, анализы и множество других документов на жидкость «АРКТИКА». Это может означать, что ответственные за облив осознают свою причастность к катастрофе, и пытаются это скрыть. Никакие документы на «АРКТИКА ДГ» не были предоставлены.
Теперь подробней.
Венесуэльский след в крушении самолета на Хийумаа.
Интервью с капитаном самолета, потерпевшего катастрофу на Хийумаа в 2001 году.
Акцент. Венесуэльский след в крушении самолета на Хийумаа
06.09.2010 09:34
Польская фирма ATM AVIONICS подтвердила, что расшифровки самописцев разбившегося на Хийумаа эстонского самолета велись по данным с другой катастрофы.
Пассажирский самолет Ан-28 авиакомпании Enimex разбился 23 ноября 2001 года на острове Хийумаа, не дотянув до взлетно-посадочной полосы всего полтора километра. Результатом катастрофы стала гибель двух человек: один погиб сразу, второй, десятилетний мальчик, позже скончался в больнице.
Вина за случившееся государственной комиссией и следствием была возложена на командира экипажа, летчика Александра Николаева. И хотя виновного в первой для Эстонии авиакатастрофе общественность получила в считанные дни, суд до сих пор не вынес никакого решения. Почему, на этот и другие вопросы летчик Николаев согласился рассказать читателям «ДД». Читать далее…
Катастрофа, расследование и восьмилетний суд в Эстонии.
23 ноября 2001 года на эстонском острове Хийумаа произошла авиационная катастрофа — при заходе на посадку пассажирский самолет Ан-28 (регистрационный номер: ES-NOV) упал в лес в процессе ухода на второй круг, не долетев до взлетно-посадочной полосы 1.5 километра. Из 14-и пассажиров и 3-х членов экипажа 1 пассажир погиб, 1 пассажир (10-летний мальчик) получил смертельные ушибы.
На следующий день, 24 ноября 2001 года, против командира самолета было возбуждено уголовное дело, в декабре у него забрали лицензию пилота. Государственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, закончила работу, объявив командира самолета виновником катастрофы, уже через 2 месяца — 31 января 2002 года. Почти через год, 2 декабря 2002 года уголовное дело было утверждено прокурором и передано в суд.
Судебное разбирательство продолжается и по сегодняшний день, август 2010 года.
Одной из основных причин столь долгого разбирательства является абсурдность обвинения, основанного на проведенном государственной комиссией расследовании. Члены комиссии, выступая на суде в качестве свидетелей, не смогли объяснить, как они пришли к выводу о виновности капитана. Никто из них не смог рассказать ни как проводилась расшифровка данных «черного ящика», ни что изображено на полученных графиках, ни хотя бы как открыть файлы с данными расшифровки. Все объяснения сводятся к фразам: «я так думаю», «мне так кажется», «я не знаю», «мы достигли консенсуса» и т.д. Подобная нерешительность вполне объясняется рядом фактов, ставшими известными в ходе разбирательства. Вот некоторые из них:
- В материалах расследования отсутствуют данные о погоде на момент катастрофы и после нее.
- При расшифровке параметров полета, проведенной 4 декабря 2001 года в Варшаве, были использованы тарировочные таблицы от другого самолета, не имевшие отношения к самолету ES-NOV. Это выяснилось в ходе судебного разбирательства и подтверждено документально и показаниями в суде в мае 2004 года представителем фирмы, проводившей расшифровку. (Использование тарировок другого самолета непредсказуемо искажает результаты расшифровки. Например, положение рычага управления двигателем мгновенно меняется из одного крайнего положения в другое или вообще выходит за пределы физически возможных величин.) Таким образом, полученные в виде графиков и числовых значений данные «черного ящика» не отражали действительных событий полета. Это подтверждается и сравнением с данными, полученными с помощью правильных тарировок — тарировок самолета ES-NOV. Не смотря не выше перечисленное, прокурор говорит, что этот вопрос поднимался, но версия о тарировках другого самолета на процессе не подтвердилась.
- Траектории полета нарисованные в акте государственной комиссии и в обвинительном заключении кардинально не совпадают друг с другом. А параметры этих траектории не совпадают с данными «черного ящика». На самолете стояло два устройства GPS, которые отдельно от всех систем записывали параметры и траекторию полета. На суде в качестве вещественного доказательства была продемонстрирована видеозапись с работающим устройством GPS, а в акте государственной комиссии записано: «GPS запустить не удалось».
- На CD-диске с использовавшимися в обвинении данными расшифровки, полученными из Варшавы, оказался файл с графиком катастрофы, произошедшей в Венесуэле с самолетом М-28 12 июля 2001 года. Дата создания файла — 16.08.2001 года, за 3 месяца до катастрофы
- Как выяснилось из показаний на суде «главного специалиста», проводившего расследование причин катастрофы, анализ проводился в Таллине с использованием ксерокса, ножниц, клея и цветных карандашей — без использования файлов с данными расшифровки и программы для анализа этих данных, имевшихся на CD-диске, полученном в Польше. В результате такого анализа большая часть информации была просто проигнорирована. Например, момент пролета маркерного маяка привода OZ (дальний привод), который позволил бы очень точно восстановить траекторию самолета.
- Ни один из членов комиссии не являлся специалистом в области расшифровки и анализа параметров полёта.
- Кроме визуального осмотра на месте катастрофы никаких анализов и экспертиз систем и агрегатов самолета и двигателей не проводилось. Самолет сдали на металлолом.
- После катастрофы проверка готовности служб аэропорта Кярдла к приему самолетов не проводилась
- Как выяснилось после катастрофы, самолет перед вылетом был облит просроченной на год противообледенительной жидкостью «АРКТИКА». Жидкость замерзла на самолете до взлета или в процессе взлета. На суде работники ELK AIRWAYS стали утверждать, что обливали самолет жидкостью «АРКТИКА ДГ», хотя в деле уже находись объяснительные, анализы и множество других документов на жидкость «АРКТИКА». Это может означать, что ответственные за облив осознают свою причастность к катастрофе, и пытаются это скрыть.
Таким образом, члены комиссии не только не смогли корректно интерпретировать имевшиеся у них материалы — сами данные были собраны с нарушением всех возможных норм, а иногда и просто искажены.
Чтобы делать выводы о влиянии тарировок на получение физических значений параметров полета, необходимо хотя бы один раз самостоятельно ввести тарировки и расшифровать полет. А не один член государственной комиссии этого делать не умеет.
Независимый анализ полетных данных позволяет сделать вывод о том, что причины катастрофы не так уж и очевидны — нетривиальное поведение самолета в последние секунды полета только подтверждают это. Действия же экипажа были вполне адекватны ситуации. Повторное, корректно проведенное расследование может дать более точную картину случившегося. Однако, решение о начале нового расследования до сих пор не принято, несмотря на все выявленные нарушения первой попытки.
Приложения:
Cравнение данных РУД (Рычаг управления двигателем):
- полученные с помощью правильных тарировок — тарировок самолета ES-NOV:
- Полученными с помощью тарировок неизвестного самолета. Положение рычага управления двигателем мгновенно меняется из одного крайнего положения в другое, что практически не возможно, а так же выходит за пределы физически возможных величин. Предельное значения РУД — 115 :
Файл с тарировками неизвестного самолета:
Корректные тарировки:
Большая разница в значениях отклонения элеронов:
- при использовании тарировки ES-NOV.
- при использовании тарировок неизвестного самолета.
Файл с расшифровкой катастрофы самолета в Венесуэле:
Дата создания файла — 16.08.2001 года, за 3 месяца до катастрофы:
Файл с пролетом маркера. Найден на СД диске. Отсутствовал в отчете:
Письмо из ATM Avia (компания, проводившая расшифровку) с материалами расшифровки и комментариями подтверждающее, что расшифровка полета была произведена с тарировками неизвестного самолета. А так подтверждение наличия графика катастрофы самолета в Венесуэле на СД диске полученном в гос. канцелярии.
