ES-NOV

Just another WordPress.com site

Обвинение, опровержение.

with one comment

Обвинение, предъявленное капитану, рассматриваемое судом, основывается на выводах, сделанных в акте государственной комиссии. Выводы государственной комиссии абсурдны, предвзяты и не соответствуют действительности.

Дальше в статье все «цитаты» взяты из акта гос. комиссии и являются основой обвинения в суде.  Каждый пункт сравнен с данными, полученными с помощью правильных тарировок – тарировок самолета ES-NOV и их анализом независимыми экспертами.

Причины летного происшествия в обвинении

«Причиной летного происшествия послужили неадекватная оценка капитаном самолета ситуации для захода, и исходя из этого, неправильные приемы управления, а именно: Переход от первоначально запланированного инструментального захода на визуальный заход с активным снижением для вывода самолета из условий сильного обледенения.»

Данный факт не противоречит правилам захода на посадку в Кярдла и никак не может может является причиной катастрофы т.к.

  • Самолет попал в сильный сдвиг ветра, находясь на курсе и на глиссаде на заключительном этапе захода на посадку. (После пролета дальнего привода OZ)
  • При инструментальном заходе пролет привода OZ осуществляется на высоте: 253 метра при заходе по приводам, 198 метра при заходе по локатору диспетчера. Как видно из расшифровки, самолет прошел маркерный маяк привода OZ на высоте 248 метров.(радиовысотомер — 251 метр). Самолет находился на установленной высоте. Значит система захода не имеет значения в данном случае потому, что высоты совпадают с инструментальным заходом.

Разовая команда о пролете маркерного маяка привода OZ на бумажных графиках гос комиссии отсутствует, но присутствует на электронной версии расшифровки полета. Предположительно маркер был убран специально, чтобы исказить траекторию полета. Нарисованные от руки траектории полета гос. комиссии и обвинения не совпадают между собой и так же не проходят над маркером OZ и отличаются от параметров фактической расшифровки.

Пролет привода OZ

Схемы захода.

«Пренебрежение при подготовке к посадке возможностью попадания в сложные метеорологические условия, а при попадании в таковые — отказ от маневра повторного захода или возврата.»

Во-первых, непонятно, почему обвиняют в отказе от ухода на второй круг. Из расшифровки следует, что процесс ухода на второй круг начат за 23 секунды до столкновения самолета с землей на высоте бар.=127 метров высота рад.= 73 метра. Двигатели выводились на взлетный режим в 3 этапа, чтобы не привести самолет к сваливанию на хвост. Двигатели работали на взлетном режиме за 4 секунды до катастрофы.

По руководству по летной эксплуатации уход на второй круг осуществляется на номинальном режиме, а взлетный режим применяется только при отказе двигателя, и уходе на второй круг на одном двигателе. Даже при работе 2х двигателей на взлетном режиме самолет все равно потерял высоту и столкнулся с деревьями, т.к. самолет попал в нисходящий поток воздуха на бар. высоте 118м а рад. высоте 40м. Элементарный расчет показывает, что для выполнения ухода на второй круг самолету потребовалось бы 5 двигателей работающих на взлетном режиме.

Во-вторых, предвидеть сдвиг ветра, в который попал самолет, было невозможно, так как в Эстонии отсутствовали на момент катастрофы приборы, измеряющие направление и скорость ветра по высотам, а на аэродроме Кярдла отсутствовало метео наблюдение. Используя данные расшифровки и схемы захода в аэропорту Кярдла, видно, что средняя скорость самолета относительно земли после пролета маркера привода OZ, с 48 секунды до 32 секунды до катастрофы, составляла 308 км/ч (скорость приборная в среднем 159 км/ч). Сильный попутный ветер. А с 32 секунды до катастрофы средняя скорость самолета относительно земли составляла 56 км/ч. (скорость приборная в среднем 135 км/ч). Сильный встречный ветер. Такая смена направления и скорости ветра говорит о сильном сдвиге ветра, в который самолет попал на барометрической высоте 166 метров и высоте по радиовысотомеру 115 метров. В инструкции по производству полетов самолета АН-28 рекомендаций экипажу по действиям при попадании в сдвиг ветра не предусмотрено. При сваливании самолета неизбежна потеря высоты 100-150 метров.

Двигатели выводились на взлетный режим.

«Сохранение необоснованно маленькой скорости полета и большой скорости снижения при заходе, а также недостаточный контроль за высотой.»

Скорость совпадает с требованиями руководства по летной эксплуатации самолета АН-28.

Для данного веса самолета (6100 кг) согласно руководству по летной эксплуатации скорость полета по глиссаде в условиях обледенения с закрылками 25 градусов рекомендована 159км/ч. (таблица прилагается). Как видно из расшифровки, средняя приборная скорость самолета после пролета маркера привода OZ до попадания в сдвиг ветра, с 48 секунды до 32 секунды до катастрофы, составляла 159 км/ч.

  • Самолет снижался в соответствии с требованиями захода. Из расшифровки видно, что потеря бар. высоты после пролета маркера привода OZ до попадания в сдвиг ветра (с 48 секунды до 32 секунды до катастрофы)проходила с вертикальной скоростью 4.69 м/с. Угол наклона глиссады при этом составлял 3.13 градуса. Наклон глиссады по схеме захода 3.5 градуса.
  • Несоответствие в показаниях высоты на барометрических приборах и на радиовысотомере замеченных экипажем интерпретирован, как недостаточный контроль за высотой. Отказ приборов виден на расшифровке — показания в момент попадания в сдвиг ветра — барометрическая высота=166 метров, а высота по радиовысотомеру=115 метров.

Таблица: Cкорость полета по глиссаде в условиях обледенения.

Разница показаний высоты. средняя приборная скорость самолета

Способствующие факторы возникшего летного происшествия в обвинении:

  • «Попадание самолета после условий сильного обледенения на малой высоте в сложные погодные условия, обусловленные снегопадом, турбулентностью и кучево-дождевыми облаками…»

Здесь скрыта одна из истинных причин катастрофы — сильное обледенение, и факт облива самолета перед вылетом некачественной жидкостью с нарушением технологии. Снегопада не было. Подробнее в статье «Обледенение».

  • «Переоценка капитаном своих навыков по знанию систем и пилотированию самолета АН-28 в сложных метеоусловиях…»

Данная оценка субъективна, не подтверждена документально, т.к. расследование и анализ катастрофы проведен с использованием данных другого самолета и людьми, не имеющими допуска к самостоятельной работе на самолете АН-28 и не разу не проводившими расшифровку и анализ полетных данных самостоятельно. Подробнее в статье «Восьмилетний суд».

  • «Невыполнение требований руководства по летной эксплуатации самолета АН-28 в части эксплуатации систем самолета и организации взаимодействия экипажа…»

Расследование и анализ катастрофы проведен с использованием данных другого самолета. Анализ расшифровки сделанной с тарировками самолета ES-NOV не подтверждает данное утверждение. Подробнее в статье «Восьмилетний суд». Действия экипажа соответствуют требованиям руководства по летной эксплуатации самолета АН-28.

  • «Невыполнение требований руководства по производству полетов предприятия для своевременного прекращения захода и перехода к набору высоты…»

Расследование и анализ катастрофы проведен с использованием данных другого самолета. Расшифровка сделанная с тарировками самолета ES-NOV не подтверждают данное утверждение. Действия экипажа соответствуют требованиям руководства по производству полетов. (В пунктах обвинения использованы положения руководства по производству полетов авиакомпании Enimex, а рейс ELK-1007 принадлежал авиакомпании «ELK Airways».)

  • «Переоценка вторым пилотом самолета навыков пилотирования и навигации, касающихся самолета АН-28, высоко опытного капитана и исходящая из того пассивность при оказании помощи капитану при попадании в сложные погодные условия…»

Точную оценку второму пилоту может дать только командир экипажа, т.к никого другого в кабине самолета не было. Как видно из переговоров и расшифровки второй пилот выполнял команды точно и своевременно и без паники, что возможно позволило избежать больших жертв при катастрофе.

  • «Начало снижения с целью совершения визуального захода без наличия соответствующего разрешения службы воздушного движения…»

Действия экипажа не противоречили положениям документов регламентирующих летную работу на территории Эстонии (AIP Aeronautical Information Publication) издаваемые департаментов воздушного транспорта (CIVIL AVIATION ADMINISTRATION).

Время работы аэропорта Кярдла 0600-1500 UTC, за пределами этого времени диспетчер работает, как информатор. При прослушивании радиообмена отсутствует указания и команды на выполнение захода, изменение курса, либо высоты.

Комиссия руководствовалась приказом диспетчера, изданным после катастрофы.

Время работы аэропорта Кярдла

За пределами этого времени диспетчер работает, как информатор

  • «Отсутствие на летной полосе 32 Кярдла огней, необходимых для визуального определения угла снижения…»

Наличие или отсутствие огней для определения угла снижения не влияло на исход данного полета. Из расшифровки и записи переговоров видно, что самолет находился на курсе и на глиссаде, и экипаж визуально наблюдал полосу. Самолет попал в сильный сдвиг ветра на предпосадочной прямой, а при уходе на второй круг в нисходящий поток.

Для сравнения в данном полете в момент отрыва при взлете в аэропорту Таллин скорость составляла 162 км/ч и самолет пошел в набор высоты. Взлет выполнялся на номинальном режиме работы двигателей. При уходе на второй круг на скорости 162км/ч и при работе двигателей на взлетном режиме самолет из горизонтального полета, после попадания в нисходящий поток, рухнул вниз и столкнулся с деревьями.

Обстоятельства летного происшествия

«Разрушение самолета АН-28, повлекшее за собой человеческие жертвы, произошло при столкновении с землей в ночных условиях в ходе выполнения предпосадочного захода на летную полосу 32 Кярдла.»

Информация не полная. Столкновение произошло в процессе ухода на второй круг. Это видно из расшифровки параметров полета, двигатели переведены во взлетный режим.

Расшифровка параметров полета.

«Самолет, попавший в летное происшествие, и его системы были технически исправны и позволяли осуществить безопасный заход на летную полосу 32 Кярдла.»

Заключение сделано без подтверждающих документов или показаний. Кроме визуального осмотра на месте катастрофы никаких анализов и экспертиз систем и агрегатов самолета и двигателей не проводилось. Самолет сдали на металлолом.

  • На расшифровке явно видно расхождение показаний радиовысотомера и барометрического высотомера, что говорит об отказе барометрического высотомера. В момент катастрофы на расшифровке барометрическая высота была 79 метров.
  • Как выяснилось при визуальном осмотре самолета после катастрофы, отказали указатели скорости. Показания скорости на приборе командира после катастрофы осталось 340 км/ч, а на указателе второго пилота 100 км/ч.
  • Правая половина руля поворота полностью разрушена, причина разрушения нигде не указана. Произошло это в воздухе или на земле неизвестно.
  • На фотографиях видно, что руль высоты отклонен вверх, а штурвалы находились в положении «от себя». Когда произошел обрыв проводки управления в воздухе или на земле неизвестно.
  • Штурвальные колонки свободно вращаются. Когда произошел обрыв проводки управления элеронами в воздухе или на земле неизвестно.

Расхождение показаний радиовысотомера и барометрического высотомера.

«Погодные условия аэродрома Кярдла, переданная диспетчером полета экипажу самолета информация и оборудование аэродрома, позволяли осуществить безопасный инструментальный заход самолета АН-28 на летную полосу 32.»

Официального заключения о работоспособности оборудования аэродрома нет. Контрольный облет посадочного оборудования аэродрома после катастрофы не производился. Проверка готовности аэропорта к приему самолетов не проводился.

Официальные данные о погоде на момент катастрофы и после нее отсутствуют. В уголовном деле имеется бумажная копия данных из журнала, заполненного неизвестно кем и полученных 07.03.2002, то есть через 3,5 месяца после катастрофы.

Реклама

Written by ES-NOV

Октябрь 5, 2010 в 8:54 дп

Опубликовано в Uncategorized

Один ответ

Subscribe to comments with RSS.

  1. однако как все запущенно с расследованием. и судья наверное тупень

    Аноним

    Май 16, 2012 at 1:06 пп


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: