ES-NOV

Just another WordPress.com site

Archive for the ‘Russ’ Category

Обледенение. Просроченная на год противообледенительная жидкость.

leave a comment »

Одной из сопутствующих причин катастрофы было сильное обледенение самолета. Как выяснилось из документов представленных суду, срок годности противообледенительной жидкость, которой обрабатывали самолет перед вылетом, истек за год до катастрофы, и она была противообледенительной жидкостью первого типа. Ее можно использовать для удаления обледенения с поверхности самолета, и предотвращения образования обледенения после облива на очень короткий срок, для фактических условий аэропорта Таллин это время составляло 6-11 минут.

Облив самолёта должен проводиться в один этап. Перед вылетом облив самолета производился в 3 этапа, возможно потому что жидкость, которая должна удалять лед с самолета, сама замерзала. Несмотря на явное плохое качество жидкости, ее не заменили, а просто обливали самолет раз и еще раз и еще раз.

Самолет как будто намеренно готовили к катастрофе. Однако гос. комиссия делает вывод, что обледенение хоть и было сильным, но этот фактор не мог послужить причиной кардинального ухудшения летных характеристик самолета. А капитана обвиняет в том, что он уделяет обостренное внимание работе противообледенительной системы самолета во время полета. Хотя в обостренном внимании нет ничего удивительного, ведь полет проходил в условиях обледенения (табло «обледенение» загорелось почти сразу после взлета, работало в полете и непосредственно перед катастрофой.)

Графики работы сигнализации об обледенении, работа автоматики и экипажа.

На суде работники “ELK Airways” стали утверждать что обливали самолет жидкостью «АРКТИКА ДГ», хотя в суде уже находись объяснительные, анализы и множество других документов на жидкость «АРКТИКА». Это может означать, что ответственные за облив осознают свою причастность к катастрофе, и пытаются это скрыть. Никакие документы на «АРКТИКА ДГ» не были предоставлены.

Теперь подробней.

Читать далее…

Written by ES-NOV

Сентябрь 29, 2010 at 8:03 пп

Опубликовано в Russ

Венесуэльский след в крушении самолета на Хийумаа.

leave a comment »

Интервью с капитаном самолета, потерпевшего катастрофу на Хийумаа в 2001 году.

http://www.dzd.ee/?id=308499

Акцент. Венесуэльский след в крушении самолета на Хийумаа

06.09.2010 09:34

Польская фирма ATM AVIONICS подтвердила, что расшифровки самописцев разбившегося на Хийумаа эстонского самолета велись по данным с другой катастрофы.

Пассажирский самолет Ан-28 авиакомпании Enimex разбился 23 ноября 2001 года на острове Хийумаа, не дотянув до взлетно-посадочной полосы всего полтора километра. Результатом катастрофы стала гибель двух человек: один погиб сразу, второй, десятилетний мальчик, позже скончался в больнице.

Вина за случившееся государственной комиссией и следствием была возложена на командира экипажа, летчика Александра Николаева. И хотя виновного в первой для Эстонии авиакатастрофе общественность получила в считанные дни, суд до сих пор не вынес никакого решения. Почему, на этот и другие вопросы летчик Николаев согласился рассказать читателям «ДД». Читать далее…

Written by ES-NOV

Сентябрь 20, 2010 at 10:01 дп

Опубликовано в Russ

Tagged with

Катастрофа, расследование и восьмилетний суд в Эстонии.

leave a comment »

23 ноября 2001 года на эстонском острове Хийумаа произошла авиационная катастрофа — при заходе на посадку пассажирский самолет Ан-28 (регистрационный номер: ES-NOV) упал в лес в процессе ухода на второй круг, не долетев до взлетно-посадочной полосы 1.5 километра. Из 14-и пассажиров и 3-х членов экипажа 1 пассажир погиб, 1 пассажир (10-летний мальчик) получил смертельные ушибы.

На следующий день, 24 ноября 2001 года, против командира самолета было возбуждено уголовное дело, в декабре у него забрали лицензию пилота. Государственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, закончила работу, объявив командира самолета виновником катастрофы, уже через 2 месяца — 31 января 2002 года. Почти через год, 2 декабря 2002 года уголовное дело было утверждено прокурором и передано в суд.

Судебное разбирательство продолжается и по сегодняшний день, август 2010 года.

Одной из основных причин столь долгого разбирательства является абсурдность обвинения, основанного на проведенном государственной комиссией расследовании. Члены комиссии, выступая на суде в качестве свидетелей, не смогли объяснить, как они пришли к выводу о виновности капитана. Никто из них не смог рассказать ни как проводилась расшифровка данных «черного ящика», ни что изображено на полученных графиках, ни хотя бы как открыть файлы с данными расшифровки. Все объяснения сводятся к фразам: «я так думаю», «мне так кажется», «я не знаю», «мы достигли консенсуса» и т.д. Подобная нерешительность вполне объясняется рядом фактов, ставшими известными в ходе разбирательства. Вот некоторые из них:

  • В материалах расследования отсутствуют данные о погоде на момент катастрофы и после нее.
  • При расшифровке параметров полета, проведенной 4 декабря 2001 года в Варшаве, были использованы тарировочные таблицы от другого самолета, не имевшие отношения к самолету ES-NOV. Это выяснилось в ходе судебного разбирательства и подтверждено документально и показаниями в суде в мае 2004 года представителем фирмы, проводившей расшифровку. (Использование тарировок другого самолета непредсказуемо искажает результаты расшифровки. Например, положение рычага управления двигателем мгновенно меняется из одного крайнего положения в другое или вообще выходит за пределы физически возможных величин.) Таким образом, полученные в виде графиков и числовых значений данные «черного ящика» не отражали действительных событий полета. Это подтверждается и сравнением с данными, полученными с помощью правильных тарировок — тарировок самолета ES-NOV. Не смотря не выше перечисленное, прокурор говорит, что этот вопрос поднимался, но версия о тарировках другого самолета на процессе не подтвердилась.
  • Траектории полета нарисованные в акте государственной комиссии и в обвинительном заключении кардинально не совпадают друг с другом. А параметры этих траектории не совпадают с данными «черного ящика». На самолете стояло два устройства GPS, которые отдельно от всех систем записывали параметры и траекторию полета. На суде в качестве вещественного доказательства была продемонстрирована видеозапись с работающим устройством GPS, а в акте государственной комиссии записано: «GPS запустить не удалось».
  • На CD-диске с использовавшимися в обвинении данными расшифровки, полученными из Варшавы, оказался файл с графиком катастрофы, произошедшей в Венесуэле с самолетом М-28 12 июля 2001 года. Дата создания файла — 16.08.2001 года, за 3 месяца до катастрофы
  • Как выяснилось из показаний на суде «главного специалиста», проводившего расследование причин катастрофы, анализ проводился в Таллине с использованием ксерокса, ножниц, клея и цветных карандашей — без использования файлов с данными расшифровки и программы для анализа этих данных, имевшихся на CD-диске, полученном в Польше. В результате такого анализа большая часть информации была просто проигнорирована. Например, момент пролета маркерного маяка привода OZ (дальний привод), который позволил бы очень точно восстановить траекторию самолета.
  • Ни один из членов комиссии не являлся специалистом в области расшифровки и анализа параметров полёта.
  • Кроме визуального осмотра на месте катастрофы никаких анализов и экспертиз систем и агрегатов самолета и двигателей не проводилось. Самолет сдали на металлолом.
  • После катастрофы проверка готовности служб аэропорта Кярдла к приему самолетов не проводилась
  • Как выяснилось после катастрофы, самолет перед вылетом был облит просроченной на год противообледенительной жидкостью «АРКТИКА». Жидкость замерзла на  самолете до взлета или в процессе взлета. На суде работники ELK AIRWAYS стали утверждать, что обливали самолет жидкостью «АРКТИКА ДГ», хотя в деле уже находись объяснительные, анализы и множество других документов на жидкость «АРКТИКА». Это может означать, что ответственные за облив осознают свою причастность к катастрофе, и пытаются это скрыть.

Таким образом, члены комиссии не только не смогли корректно интерпретировать имевшиеся у них материалы — сами данные были собраны с нарушением всех возможных норм, а иногда и просто искажены.

Чтобы делать выводы о влиянии тарировок на получение физических значений параметров полета, необходимо хотя бы один раз самостоятельно ввести тарировки  и расшифровать полет. А не один член государственной комиссии этого делать не умеет.

Независимый анализ полетных данных позволяет сделать вывод о том, что причины катастрофы не так уж и очевидны — нетривиальное поведение самолета в последние секунды полета только подтверждают это. Действия же экипажа были вполне адекватны ситуации. Повторное, корректно проведенное расследование может дать более точную картину случившегося. Однако, решение о начале нового расследования до сих пор не принято, несмотря на все выявленные нарушения первой попытки.

Приложения:

Cравнение данных РУД (Рычаг управления двигателем):

  • полученные с помощью правильных тарировок — тарировок самолета ES-NOV:

  • Полученными с помощью тарировок неизвестного самолета. Положение рычага управления двигателем мгновенно меняется из одного крайнего положения в другое, что практически не возможно, а так же   выходит за пределы физически возможных величин. Предельное значения РУД — 115 :

Файл с тарировками неизвестного самолета:

Корректные тарировки:

Большая разница в значениях отклонения элеронов:

  • при использовании тарировки ES-NOV.

  • при использовании тарировок  неизвестного самолета.

Файл с расшифровкой катастрофы самолета в Венесуэле:

Дата создания файла — 16.08.2001 года, за 3 месяца до катастрофы:

Файл с пролетом маркера. Найден на СД диске. Отсутствовал в отчете:

Письмо из ATM Avia (компания, проводившая расшифровку) с материалами расшифровки и комментариями  подтверждающее, что расшифровка полета была произведена с тарировками неизвестного самолета. А так подтверждение наличия графика  катастрофы самолета в Венесуэле на СД диске полученном в гос. канцелярии.

Written by ES-NOV

Август 24, 2010 at 7:50 пп

Опубликовано в Russ

%d такие блоггеры, как: